继德、美两国，奔驰L3级自动驾驶系统Drive Pilot不久后也将进入中国市场。最新消息称，为推动Drive Pilot顺利在国内落地，奔驰已在北京申请牌照。
而在近日梅赛德斯-奔驰安全科技日的活动上，奔驰也曾表示将在中国启动L3级有条件自动驾驶测试，并积极与相关部门进行沟通，中国研发部门的专家团队也将深度参与到Drive Pilot驾驶领航系统针对中国路况运行的设计优化中。
这也意味着，在成为全球第一家将L3级自动驾驶进行商用的汽车制造商后，奔驰很有可能是率先在国内落地L3级自动驾驶的车企。
奔驰最早于2021年末通过德国联邦运输管理局的审批，被允许在德国合法使用L3级自动驾驶系统。去年5月，奔驰宣布在德国进行Drive Pilot的商用。
在德国跑通审批后，奔驰加快在全球其他市场部署Drive Pilot系统的落地。今年1月，Drive Pilot在美国内华达州获批使用，奔驰也因此成为美国第一家获准运营L3级自动驾驶汽车的车企。根据奔驰的计划，Drive Pilot还将在今年拓展到美国加州，此前奔驰已向加州提供了认证文件。
奔驰Drive Pilot最大的亮点是允许驾驶人在限定条件下脱手驾驶、转移目光，由车辆自动完成跟车、减速及避让，驾驶人在此期间可以玩游戏、处理公务。
值得注意的是，为落地L3级自动驾驶，奔驰承诺，如在使用Drive Pilot系统时车辆发生事故，奔驰将担负全责。
但夸下“海口”的同时，奔驰为Drive Pilot系统的启用设定了严苛的限定条件。目前，Drive Pilot只能在具备识别标线、拥堵的高速路段上启用，必须满足时速40英里/每小时（约为64km/h）以内，天气晴朗，光线充足的条件，并得借助厘米级高精地图的辅佐。
根据海外博主Mr. Benz的测评，目前奔驰的Drive Pilot系统还仅局限于单车道使用，自动变道和进出匝道都需驾驶员手动操作。
“从看到的报道来看，L3级别的Drive Pilot是跟车的逻辑，前方要有车，整个车流的时速都是低于60km/h。”自动驾驶从业者吴明彦（化名）告诉新智驾，从用户体验出发，奔驰的L3未必能为驾驶人带来很好的体验，支持的场景与功能都不如L2级别的多。
换句话说，为了实现L3的“脱手脱眼”，奔驰Drive Pilot实际上非常保守。
按照美国汽车工程师协会（SAE）的定义，自动驾驶共有5个分级，相比L2级，L3级自动驾驶进一步削弱了驾驶人所发挥的作用，驾驶行为主要由自动驾驶系统驱动，驾驶人只需在系统发出请求时进行接管，其他时候无需手握方向盘，并时刻注意路况。
从L2走向L3，虽然只有一个分级之遥，但对于事故责任的判定非常困难，与此相关的法规迟迟未有明晰的标准，导致L3级自动驾驶的落地难题。
“凭什么实现L3？怎么论证出事故发生一定是驾驶系统的责任，而不是驾驶员的责任？怎么保证驾驶员不做出危险驾驶的行为？这是一系列的法规问题，而非技术问题。”
吴明彦向新智驾表示，奔驰Drive Pilot落地对行业最大的意义在于，为跑通L3级自动驾驶的落地许可提供了一条可参考的路径。
智能汽车能否上市、自动驾驶能否落地，牵涉到两个概念——功能安全与预期功能安全。
简单来讲，功能安全是指保障车辆系统及软硬件正常运转，即不出现故障、失效等质量问题；而预期功能安全是在系统及软硬件没有出现故障的情况下仍能保障车辆的安全，范围非常宽广。
以车辆传感器为例，功能安全关注传感器是否能在不同的天气下都能运转，而预期功能安全则关注传感器能否探测到必要的路况。
图源：《预期功能安全国际标准ISO 21448及中国实践白皮书》
对于自动驾驶而言，除了保障系统、软硬件的正常运转以外，还必须将传感器或系统性能限制，道路环境的变化和干扰，驾驶人对车辆功能的误用等预期功能安全问题纳入考量范围。
L3的落地便与预期功能安全问题息息相关。因真实世界存在太多不可预测的未知风险，重在“脱手脱眼”的L3面临巨大的预期功能安全问题。
在预期功能安全的框架下，奔驰跑通L3的重点在于划分了自动驾驶的可用运行域（Operational Design Domain，简称ODD），也就是自动驾驶的运行条件，这就解释了为什么奔驰Drive Pilot系统的启动条件会那么严苛。
在奔驰设定的可用运行域内，奔驰有把握将不可预测的风险降至可接受范围内，低速跟车行驶、光线充足可以避免传感器及系统出现探测和决策上的误差，提升并验证Drive Pilot系统的安全性。
针对驾驶人对车辆的接管，奔驰Drive Pilot系统也设置了较完善的接管机制。
以海外博主Mr. Benz的测试为例，当车辆即将进入没有高精地图的路段需要驾驶人接管，车辆在高精地图路段结束前300米开始在车机屏幕上发送通知信息提示，并改变氛围灯的颜色，发送提示音。进入没有高精地图路段后，车辆开始10秒倒计时，如果驾驶人没有在10秒内接管车辆，车辆会自动刹停并亮起危险警报灯。
为保证L3级自动驾驶的安全性，奔驰另外采用的关键手段是冗余机制，即配备多个车载电子系统、传感器以及转向和制动装置，确保即使其中一个系统和装置出现故障，仍可以及时启用另一个。
在传感器上，奔驰就为这套L3级自动驾驶系统配备了30余个传感器，包括摄像头、激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达等。
冗余机制的采纳，无疑提高了车辆的整体成本。因此，Drive Pilot系统目前还仅在奔驰S级和EQS两款豪华车型上提供，实现大范围应用还有一段距离。
与其说Drive Pilot体现了奔驰的自动驾驶技术，不如说这套L3级系统展示了奔驰对于汽车安全工程化的把控力，为行业提供了一个样本。
吴明彦表示，业内有“2022年底至2024年底是国内L3落地期”的说法，而现在就在这个时间窗口内。“甚至可能L4级别的AVP（停车场自主召唤代客泊车）会比高速道路限定条件的L3更快一些。这些都依赖于相关汽车安全能力的工程落地。”
从德国到美国，奔驰已经积累了两次成功经验，这次将Drive Pilot引入中国市场，奔驰似乎也有足够的信心。
另一方面，奔驰现阶段为L3设定的可用运行域还非常狭窄，离人们所想象的自动驾驶还很远。沿着奔驰趟过的路，拓展L3的可用运行域大有可为，行业还将有很长的路要走。
文章出处：雷峰网
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