据了解，这与港口市场近期的变化有很大关系。华东港口甲醇价格与内陆价差走弱，港口与内陆套利窗口关闭，一定程度上改变了港口作为甲醇主要消费市场的角色。
A、港口主销区角色改变
“港口市场在产业中定位属于集散中心。港口以往作为甲醇的主销区，具有快速周转的库存，周边也有强大的消化能力。”一德期货分析师史开放告诉期货日报记者，今年由于进口增量累积，港口地区甲醇库存持续高企，加上市场需求整体欠佳，在价格下跌过程中港口地区库存消化周期拉长，进而形成了价格洼地。
在采访中，期货日报记者了解到，源源不断的甲醇进口货是港口库存积压的主要原因。
“国际市场今年新增甲醇装置不少，2018年年底伊朗新建的年产能165万吨的甲醇装置生产已经稳定，今年上半年新建的220万吨/年装置也已投产，对中国的出口大增。港口地区在拿不到西北货源之后，采取大量进口的方式稳定供应。”招金期货分析师于芃森说。
截至今年10月，国内甲醇进口量已经与去年全年持平，造成港口地区库存大量的积压。加之受江苏响水等地爆炸事故影响，港口地区甲醇出货困难，库存持续高于100万吨，价格不断走弱。
据市场人士反映，在港口地区甲醇价格低于周边地区之后，出现了货物倒流，从而压制华东周边地区价格，进而倒逼内陆降价。目前，港口地区低价的进口甲醇占比较大。在这种背景下，江苏太仓港口与鲁北价差持续走弱，甚至部分时段出现港口甲醇向鲁北地区倒流现象。
在业内人士看来，之前国内甲醇价格下跌，都是以产地销售不畅、降价去库为起点，但今年下半年以来，产地自我消耗能力提高，外销减少，价格一直偏高。而进口甲醇因为需求减少、供应增加，价格持续偏弱。国内甲醇市场出现了罕见的进口货倒逼国产货降价的情况。
据于芃森介绍，国庆节后，因西北甲醇短缺，价格高企，短时间与山东的价差为零，套利窗口关闭，山东地区在消耗完前期备货之后，面临无货可用的局面。
“当时西北甲醇2300元/吨，山东2300元/吨，华东2300元/吨，一度出现了三地价格一致的局面。但随着期货价格的下滑，华东现货走弱，华东与山东的物流通道随即打开。”于芃森表示，10月中旬仅是泰州、南通的部分库区开始往山东倒流货物，后来随着期现价格的同步下滑，长江沿线的主要库区基本都打开了与山东的物流通道。
在他的印象中，此前只有2008—2009年国际甲醇出现过严重倒流。当时进口货物一度沿长江而上到了武汉，日照等山东港口均有进口货物，并引发了我国针对中东地区甲醇的反倾销调查。
“在港口库存得不到有效去化的情况下，这种倒流的发生频率可能会随之增加。”金联创分析师王璞表示。
在业内人士看来，以往“西醇东输”是因为港口烯烃需求近几年增加较多，进口甲醇价格持续过高，内陆甲醇成为港口烯烃企业的主要采购渠道。未来，随着进口甲醇的增加，内陆甲醇的消化很难再靠港口地区了。
B、进口放量后供增需减
当前港口甲醇的一举一动无疑牵动着市场的神经。国庆节以来，甲醇市场出现了近500元/吨的下挫。记者发现，不同于以往，甲醇市场本轮下跌明显可看出内陆地区的供需面强于港口的供需面。
“国庆节前，市场曾寄希望于内陆甲醇制烯烃装置复产或投产解决库存难题，但从节后平衡表推算的结果来看，中性估计3个月内港口库存可以减少30万吨，届时库存总量仍在90万吨以上，总库存量依然保持历年较高水平。”天风期货研究所所长贾瑞斌表示，基于此预期，大部分市场参与者不再把内陆地区的价格强势当成一种支撑。
与此同时，由于上游检修与下游复工，内陆的甲醇销售表现良好，大多数工厂都有挺价行为。这导致市场出现了明显的节奏差异，甚至出现了山东地区甲醇价格明显高于华东地区的情况，出现了多年罕见的内陆升水局面。
但10月下旬，由于外发量明显减少，内陆价格走弱的局面证实了全国去库速度未及预期的论断。价格继续从港口开始下挫，并不断蔓延至内陆。
短短一周多的时间，这种情况像多米诺骨牌一样由港口逐渐传导至内陆地区，并带动了全国范围的价格下跌。
梳理本轮甲醇下跌的逻辑，记者发现在进口放量的背景下，甲醇市场的供增需减成为当前难解的主要市场矛盾。
“目前由于伊朗大量货源流向中国，且年初以来伊朗Kaveh 230万吨装置试车运行，近期Busher 165万吨试车后并计划于11月底运输甲醇来华，未来Kimiya 165万吨装置计划年底或明年一季度试车。在这种预期下，甲醇进口增量将持续压制港口市场反弹的高度。”史开放称。
据统计，在伊朗低价货源大量流入的情况下，今年国内甲醇进口总量将在1050万吨左右，这对沿海市场造成的压力短期无解。在低价进口甲醇的冲击下，港口各个罐区不断累库并一度达到满罐水平，部分罐区通过提升仓储费来减缓库存压力，但是高库存现象已成常态。需求不佳的情况下，库存始终难以快速消化，存量的压制最直接的表现就是港口价格走低。
除了进口和库存之外，内陆新产能的投产也是本轮下跌的原因之一，如内蒙古荣信(90万吨/年)、兖矿榆林(70万吨/年)、湖北盈德(50万吨/年)、晋煤中能(30万吨/年)等。
从需求方面来看，今冬甲醇下游也难以扭转当前颓势。传统下游开工面临较大变数，山东临沂地区甲醛厂家的供气不能得到保证，与大气污染防治直接挂钩，若出现橙色预警只能被动停车。“今年义马的意外事故，对其打击也较为明显，虽然现在二甲醚市场利润较高，但是此前开工也经历了低迷期。其他品种除醋酸保持八成左右的开工外，其他多维持较低开工负荷。”史开放解释说。
新兴下游烯烃开工也呈现出分化状态。内地一体化烯烃企业除新开车的宝丰二期维持正常满负荷生产外，华东外采型烯烃企业部分停车检修，开工的企业多维持七八成运行负荷，烯烃需求今冬增量也较为有限。
在业内人士看来，叠加炼化投产周期，新产能的投放使得MTO的经济性降低，这将在中长期打压烯烃端利润，使得烯烃产业结构发生变化，进而传导至甲醇产业，对其价格形成一定压制。
C、产业链几家欢喜几家愁
这一轮下跌以来，甲醇产业链对底部的判断越来越模糊，市场一次接一次地击穿产业人士的心理预期。而且甲醇下跌也对产业链利润的分布带来了较大的影响，上游利润较9月明显萎缩，下游利润有一定改善，贸易商也呈现出明显的分化。
“此前对底部抱有幻想的贸易商已然放弃抄底；生产企业对本轮大跌也显得较为悲观；下游企业在对利润综合评估后一般选择随需随采，部分也会选择将低价货源囤货入库，不断置换以降低成本。”史开放称。
目前来看，甲醇产业链比较谨慎，主要还是期货下跌导致信心崩塌。上游虽然维持低库存，但是价格处于下跌过程中，同时也担心后续库存的上升。中间贸易商对期货价格波动最为敏感，基差弱、卖空也能反映出贸易商的偏弱心态。下游来看，整个能化产业链处于产能释放周期，多数品种远月贴水，也是偏空的状态。
“这一轮下跌受益最大的是甲醇下游企业，特别是MTO工厂。”国泰君安期货分析师叶伟乐表示，本轮下跌过程中，MTO工厂使用每吨甲醇所带来的利润从200元/吨增加到400元/吨，利润水平处于2016—2019年的高位。
相比MTO工厂，甲醇工厂过得有点惨，利润水平一直处于低位，甚至有些企业出现亏损。但由于规模不同，甲醇工厂之前的成本也不一样。面对这波下跌，甲醇工厂参与期货的意愿大大提高，有甲醇工厂通过卖出套保锁定大部分利润，规避了价格下跌的风险。
?正所谓“几家欢喜几家愁”，记者了解到，东部的甲醇生产企业和内陆的部分贸易商在这一轮下跌中最“受伤”。
“受动力煤价格高企及进口价格过低冲击，今年东部地区的甲醇生产企业实际多数时间都处于亏损状态。”叶伟乐表示，产地高价与销地低价使得贸易商的生存空间大幅压缩，大部分都处于到处寻找低价货源的状态，经常亏损。对于纯进口企业来讲，因为进口一直有利润，反而过得不错。
记者了解到，港口市场交易比较活跃，贸易商对冲避险意识较强，会结合自身情况、结合期货优化交易策略，能够及时对冲风险。相较于港口市场，内陆贸易商单边现货操作风险较大，经营压力也大。
河南汇通能源副总经理苗柏宏坦言，受传统的老思维影响，内陆多数贸易商存在抄底心态，但内地甲醇价格从高位逐步走低，导致贸易商心态崩溃。
对此，山东锐特供应链服务有限公司总经理袁高军也表示，今年的行情对于内陆贸易商来说非常难做，有六成甚至八成的贸易商都在亏损。“平时贸易节奏比较快，有第一手信息且反应较快的贸易商可能还能挣到一些钱，反应慢一点的贸易商基本上都是亏损的。”在他看来，内陆的甲醇贸易商可能会经历一次较大的洗牌。
记者了解到，此轮行情下，一些小的甲醇贸易商已经被淘汰，市场中甲醇贸易商已经呈现出缩量情况。
在苗柏宏看来，未来随着国际产能的增加，进口货源在成本低廉的情况下，会逐步挤压国内煤制甲醇的利润，以往“西醇东输”“北醇南调”的局面会成为过去，港口倒流的情况会时有发生。“在此背景下，现货贸易、进口商会比较好做，内陆贸易商生存空间会被逐步挤压。”
D、甲醇市场今冬或更冷
往年的冬天，甲醇市场都有“故事”要讲，往往限气因素不断发酵使四季度甲醇市场出现“暖冬”的概率较大。然而，今年市场却有着不一样的“冬天”。
在叶伟乐看来，近几年四季度，甲醇的供应端有较多的炒作点，包括环保和天然气限气，两者都会让甲醇供应出现问题。
2016年冬季为治理雾霾，河北、河南和山西较多的焦炉气甲醇装置出现停车和降负行为，月均甲醇供应减少14万吨。2017年因环保督察，河北和山西的焦炉气甲醇装置出现停车降负，月均供应减少9万吨。
与此同时，限气因素影响也会在四季度发酵。由于北方冬季温度较低，供气企业为优先确保民用供暖会减少工业用气供应。在原料短缺情况下，天然气制甲醇工厂往往会停车或者降低负荷。2016年四季度气头甲醇装置因限气月均供应减少51万吨，2017年四季度气头装置月均供应减少61万吨。
在经历了此前多轮环保限产后，与往年冬天相比，今年甲醇生产企业受环保限产的影响较小，而且天然气供应较为宽松，气头企业今年因限气减产量显著降低。“一方面天然气缺口不大，另一方面甲醇锅炉、传统需求比预期少，再加上今年库存水平的不同，供应端的‘故事’无法影响大的趋势。”贾瑞斌表示。
四季度原本是甲醇季节性去库的时候，然而，2019年冬季甲醇库存仍然高企。据了解，今年冬天甲醇进口维持高位，往年10、11月进口都有缩量的情况。其中2017年10月进口56万吨，月均进口68万吨；2018年11月进口58万吨，全年月均进口量在62万吨。2019年10、11月进口预计都超过100万吨，处于月均值上方。
“当港口库存水平在70万吨以内时，20万—30万吨的供需变化容易让行情出现极端情况。而当9月库存位于120万吨以上时，20万—30万吨的供需变化就很难主导行情了。”业内人士称。
在于芃森看来，今年冬天甲醇市场将延续目前的格局，西北产区因为天然气限气的原因，对外供应将继续缩减，但是进口减量的可能性较小，烯烃工厂主要采购依旧为进口，对于国产的需求不高，这种状态可能要延续至明年3月前后。
“今年的冬天市场可能比以往更冷，明年的春天暂时也看不到太大的希望。”苗柏宏预计。
值得注意的是，临近期货2001合约交割，期现回归成为市场终极逻辑。港口市场价格在进口压力下，仍可能是全市场折合期货盘面价格最低的，届时仓单将会出现在港口市场，期货价格也会以港口市场为准。“价格的下跌又将从港口市场开始，内陆市场在套利窗口关闭的情况下也会承压，即使反弹也对期货价格没有影响。届时需注意港口甲醇是否会继续累库。”叶伟乐说。
产销格局也将发生一些变化。未来甲醇市场山东和两湖两大消耗地的走势将决定全国的情况，关中货物将更多留在两湖地区消耗，而不是销往华东和山东。“山东地区则面临西北和进口甲醇的竞争，山东的具体消耗量将决定港口去库的速度和西北价格走势。”于芃森称。
回过头来看，这次甲醇价格下跌起始于需求转差，受冲击于供给增加，归根到底受宏观环境变化影响，表现为产业周期轮动。在甲醇市场经历本轮寒冬洗礼之后，市场结构会更优化。业内人士表示，尽管现在身处“寒冬”，但随着边际的改善，心中仍可以有希望。
转自：期货日报
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