一代新人胜旧人。
不知不觉中，地方的座上宾，已经从房企变成了车企。
日前，衡阳市国资委开价8亿元，想从湖南省国资委手中接过猎豹汽车的“烂摊子”。
瘦死的骆驼比马大，破了产的猎豹汽车，手上还是握有整车生产资质、整车生产基地、整车研发基地等重要资源。
先不论开价的高低，在这场游戏中，衡阳出钱却意在为威马“做嫁衣”。而威马主要以技术入股参与重整。
衡阳与威马究竟是什么关系？实际上，衡阳在威马身上的投入远不止这些，在地方造车的浪潮中，衡阳能借助威马成为下一个合肥吗？
衡阳“捡漏”，意在威马
先来看看“人老珠黄”的猎豹汽车。
猎豹汽车的破产危机始于2018年。当年勐开直营店激进建新厂，但销量不仅没达到原定20万辆的目标，相比上年销量反而腰斩。
2019年猎豹汽车关停了在永州、长沙两地的工厂，同时因无力推动旗下车型转型“国六”排放标准，导致当年有很多猎豹汽车的经销商无车可卖。
2020年，猎豹全年的销量不到1200辆，甚至已经无法充足供应汽车的零配件。熬不住的猎豹汽车，终于在2021年4月申请破产重整。
经过长达一年时间的审理，日前猎豹汽车重整管理人公布了《合并重整计划草案》（以下简称《重整草案》），衡阳弘电新能源科技有限公司（下称“弘电新能源”）被确定为唯一重整投资人，将以投入8亿元清偿债务为代价，取得“长丰系”6家公司的控股权。
截图自第一财经，猎豹汽车破产重整后的股权架构图
猎豹汽车的落幕，颇令人惋惜。毕竟猎豹汽车的前身可追溯至上世纪50年代，在21世纪初推出的SUV车型“猎豹黑金刚”被视为“军警部队用车”，巅峰时期猎豹汽车也曾在国内轻型越野市场占据超过43%的市场份额。
相较而言，此番被确定为猎豹汽车唯一重整投资人的弘电新能源，在汽车制造产业，充其量是个“新兵蛋子”，成立至今不足3年。
但是弘电新能源有实力，有背景。它背后站着的两位股东，一位是衡阳国资委实际控股的衡阳弘祁投资公司，持股96%；另一位是威马汽车科技，持股4%。
肥水不流外人田，猎豹汽车在2001年9月移交给湖南省政 府，成为省国资委监管的企业，如今湖南省国资委将猎豹汽车的控股权转移至地方衡阳国资委，本质上还是出于想扶持省内汽车产业发展的考量。
值得注意的是，衡阳此举则很有可能就是为了解决威马在衡阳祁东的生产资质问题。
此前衡阳为此多方奔走，曾于2021年与恒润汽车有过接触，希望通过收购恒润汽车来解决威马在衡阳的生产资质问题，但目前未有明确进展。
也就是说，借助弘电新能源，近水楼台的威马只要有需要，将很容易借助猎豹汽车原有的生产基地及生产资质，来实现产能的迅速扩张。
而且此番弘电新能源出资8亿元主要来自衡阳方面，多家媒体报道称，威马此次入局主要属于”技术入股”。
不过就目前的情况来看，衡阳如此劳心劳神地为威马奔忙，但最后能否得偿所愿也要打上一个问号。因为威马如今在温州、黄冈两个生产基地的产能已经大幅高于威马目前实际的销量水平。
此外，猎豹汽车破产重整的方案还存在变数，因为相比于猎豹汽车超过100亿元的债权总额，算上弘电新能源出资的8亿元，猎豹汽车目前的资产仅有20多亿元，根本是资不抵债。
若按猎豹汽车目前提供的赔偿方案，经销商们可谓是“血亏”：比如某位被拖欠1100多万债务的经销商，只能拿回93万；被拖欠130万债务的经销商，也只能拿回23余万元。
众多经销商都对《重整草案》投下了反对票，但最终的结果要等到8月1日。若届时该《重整草案》未获通过，衡阳国资委要么掏更多的钱，要么猎豹汽车的债务重组还是要引入更多的投资者。
但衡阳这一波操作，想扶威马之心，恐怕是藏不住了。
豪赌威马
实际上，衡阳在疫 情前就开始与“威马”合作了。
2019年，威马汽车新能源汽车项目落户衡阳祁东县归阳工业园，成为衡阳市历年来最大的招商引资项目。
也是在这一年，衡阳与威马联合成立了此番收购猎豹汽车的企业主体弘电新能源。
在衡阳规划的新能源汽车产业发展蓝图中，弘电新能源的地位举足轻重，被定位为衡阳新能源汽车产业中的龙头企业，该公司主要负责新能源智能网联汽车相关产品的开发、制造、销售、售后服务等工作。
而引领衡阳新能源汽车产业发展的另一家龙头企业———湖南领湃新能源，与威马同样也有着千丝万缕的关系。据悉，湖南领湃新能源建设的年产60亿瓦时高能比电芯一期项目，主要就是为威马提供电池配套项目。
而湖南领湃新能源的控股公司湖南领湃达志气科技股份有限公司（以下简称达志科技），原本是一家主营新型环保表面工程化学品的广东上市公司，之后转变成以生产动力电池为主要业务的“湘”字头企业，威马在其中起到了不小的作用。
2019年9月，原达志科技实控人蔡志华夫妇分两次进行股权转让，并放弃现有的投票权后公司易主，威马汽车创始人沈晖的妻子王蕾，通过控制的衡帕动力，共耗资9.24亿元拿下达志科技29.19%股份及相应的投票权。
值得注意的是，衡帕动力是有限合伙企业，注册成立时间也是2019年，虽然王蕾控股的凌帕新能源以普通合伙人的身份实现对衡帕动力的控制权，但在衡帕动力的出资比例中，衡阳国资委实际控股的衡阳弘祁出资10亿元占了大头。
因此，当时衡帕动力用于收购达志科技的9亿余元的资金，大概率也是衡阳这边出的钱，至少是出了大头。
图：2021年7月28日之前，衡帕动力的股权结构
2020年，王蕾将自己控股的凌帕新能源旗下的两家公司的80%股权无偿转让，20%股权有偿的形式分两次注入到达志科技中，从此达志科也就拥有了生产动力电池的能力。
2021年7月28日，衡阳弘湘汽车科技有限公司（简称“弘湘汽车”）以3.628亿元收购衡帕动力3亿元的实缴财产份额，并担任衡帕动力的普通合伙人兼执行事务合伙人，进而取得对衡帕动力的实际控制权，但王蕾实控的凌帕新能源至今也还持有衡帕动力0.33%的股份。
总而言之，衡阳为发展当地新能源产业而设立的重要企业，大多都有威马的身影。此外，湖南衡阳国有投资平台还在2020年参与了威马汽车的100亿元人民币的融资。
要钱给钱，要地给地，深度绑定，真的只能感慨一句，衡阳待威马，用心良苦。
且行且谨慎
衡阳如此大力推进与威马的合作，其实也有自己的考量。
从经济发展的角度看，衡阳GDP常年稳居省内第四，但2021年、2018年GDP相比上年有所下滑。
从产业结构来看，衡阳第三产业占据经济发展的主导地位，第二产业次之。而在第二产业的发展中目前也存在传统工业重，而高新技术、高附加值的工业占比较低的短板。
图：2018-2021衡阳市一、二、三产业增加值
由此，衡阳也在摸索产业转型升级的路子。2020年，衡阳市提出打造以新能源汽车为引领的区域性汽车产业基地，力争2025年全市汽车产业实现产值1000亿元。
对于地方政 府来说，新能源汽车产业的确是一个宝藏产业：成功的整车企业能够创造惊人的利润，足够长的产业链能够带动上下游产业的聚集发展，以及最重要的，新能源车被看成是中国“弯道超车”的产业升级大方向，一旦成功就会成为当地的金字招牌。
而且衡阳的汽车产业确实有一定的基础。此前衡阳已经拥有衡山客车、风顺车桥、智电客车、合力叉车等车企，全市共拥有规模以上传统汽车及零部件企业50家，其中，整车生产企业4家，零部件生产企业46家。
而衡阳在全力推进与威马合作的2019年前后，威马的发展势头还算不错。成立于2015年的威马，算是造车新势力中的“前辈”。2018年威马完成对中顺汽车的收购，当年9月，威马首款量产车EX5上市，2019年的销量，超越小鹏、力压理想，在造车新势力排到了第二。
可以说，以当时的眼光来看，威马是个不错的选择。
但如今来看，合作效果并没有更上一层楼。比如威马在衡阳祁东建立的新能源汽车生产基地，因生产资质问题至今还未有汽车量产下线。
对比在2020年风投蔚来，已经获得丰厚回报的合肥，衡阳可谓是起了个大早，赶了个晚集。
而且威马在造车新势力中日渐也落了下风。2021年威马汽车的年销量仅有4.42万辆，在造车新势力中的排名下滑至第五。而2022年上半年，威马汽车2.17余万辆的交付量，62.2%的同比增幅，放到新能源汽车的销量榜单上，根本不够看。
总而言之，衡阳押 注威马目前难言成功，而不少地方甚至出现造车烂尾，包括安徽铜陵投资的奇点汽车，江苏如皋投资的赛麟汽车、江西赣州投资的绿驰汽车。
从数据来看，截至2021年末，中国拥有近200家新能源车企，未来注定有大部分新能源车企会惨遭淘汰。
不过，衡阳在帮扶威马的同时也留了一手，无论是生产新能源电池的达志科技，还是主导新能源汽车产业的弘电新能源，衡阳方面都占据绝对的主导地位。
万一威马扶不上马，衡阳或许还可以另觅合作伙伴。至少在动力电池领域，达志科技已经开拓了除威马以外的其他客户。
毕竟造车有风险，且投且谨慎。
来源：金角财经，作者 | 梦清
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