现代化社会中的出行交通方式变得更为便捷，选择也更多元化，在短距离出行这一场景中，人们往往选择更轻量化的交通工具——电动两轮车。
而我国电动两轮车市场从2019年开始实行《电动自行车安全技术规范》所规定的强制性国家标准，这一“新国标”开始实施后，大批量不合格的电动两轮车开始淘汰，从而刺激了电动两轮车销量增长，可预测的是行业整体即将迎来瓶颈期的突破。
从需求端看来，在国内出行方式日渐智能化的产品迭代下、未来几年将临近新国标两轮车清换期以及下游端受疫情影响发达的外卖、同城配送业务的崛起，也将助力电动两轮车市场规模扩大化。
新国标之下，旧市场、老选手和新玩家，正在开启又一轮的战事。
车辆智能化趋势下
全球电动两轮车蓬勃发展
作为短出行板块的便捷交通工具，电动两轮车具有“方便、快捷、环保、日益智能”的特点。
在旧车持续被替代以及消费升级需求的利好下，两轮电动车行业也迎来竞争高峰，品牌之间也到了竞争白热化阶段。以往以价格战促销量的竞争方式显然难以为继，而智能化则为两轮电动车打开新局面。
针对电动两轮车智能化问题，艾瑞咨询也在《2022年两轮电动车行业白皮书》中指出：“2021年，两轮电动车市场集中度进一步提高，品牌生存竞争加剧。未来，在新势力品牌‘鲇鱼’的催动下，国内两轮电动车品牌的竞争将逐渐导向产品智能化竞争以及基于智能两轮电动车的服务生态的竞争”。
随着5G商用步伐的加速，紧跟时代潮流的全球各大电动两轮车厂商绞尽脑汁力求抓住用户痛点研发智能化电动两轮车，例如雅迪集团推出了主打城市中高端新能源代步市场的VFLY品牌、哈啰推出高精度定位以及高速率的图灵智能平台T30……
在全球厂商纷纷下场投注的情况下，全球电动两轮车市场规模已走在蓬勃发展的道路上，据ResearchandMarkets数据显示，2021年全球电动两轮车市场规模达315亿美元，预计2027年增至661亿美元，2021年-2027年复合增长率达13.15%。
两轮电动车的前半场
回顾国内两轮电单车的发展历程，大致经历过三个阶段。
中国的第一辆两轮电动车出现在1983年，由上海永久自行车公司生产。受制于当时的技术条件，这款两轮电动车续航里程不到30公里，且爬坡能力差，难以取代主流的自行车，因此很快就在市场上消失了。
此后，随着中国城市化进程的推进，居民的出行半径迅速扩大，两轮电动车成为老百姓的主力出行工具之一。1999年，关于两轮电动车的第一版国标推出，明确了两轮电动车的规格（重量小于40kg，时速不得超过20km/h）。同时，电动车驾驶者不需要驾照，并享有与自行车的同等路权。
就这样，两轮电动车的需求量被迅速拉高，行业进入初步规模化阶段。根据相关研究机构的数据，2000年-2004年国内市场电动两轮车的需求量为500万辆左右，并以江苏无锡、浙江、天津为代表形成了三大产业集群区。
2004年以后，随着两轮电动车的市场规模持续扩大，各种电动车品牌开始如雨后春笋般冒出来。尤其是2013年，两轮电动车企业数一度达到2000家，行业也开始出现了部分的产能过剩情况，但历年的产能过剩不超过200万辆，整体的过剩程度偏小。这一阶段，可以看作是行业的成熟发展期。
2013年后，两轮电动车行业由于品牌数众多，由此引发了激烈的行业竞争，价格战也由此展开。
“5-10年前，当时包括雅迪、爱玛、台铃在内的很多企业都是通过价格战来拿市场。”陈竺对钛媒体表示，比如在相同配置的情况下，一方的售价假设为1000元，那另一方可能在材料上“掺水”一点，售价900元甚至800元。几乎所有的企业都不会选择把主要资金花在技术投入上，而是选择在原材料上压低成本来抬升销量。
于是，此起彼伏的价格战让实力弱小的杂牌两轮电动车品牌，被迅速清退出市场，而在价格战存活下来的玩家市场份额由此扩大。
一个典型的例子就是，2015年6月，爱玛在全国发起一场“击穿底价”的价格战，几乎覆盖了当时两轮电动车的全部价格区间，该策略被认为是对直接对手雅迪的公开宣战。通过这场声势浩大的价格战，爱玛为自己打响了品牌、扩大了市场份额。
与此同时，行业内的两轮电动车企业数从2013年的2000余家，一路下降到2019年的110家，市场份额开始向头部集中。
根据WIND的数据显示，2016年国内电动两轮车市占率前三名分别是艾玛、雅迪和绿源，市占率分别为12%、11%和5%。2019年市占率前三名为雅迪、艾玛和台铃，市占率分别为17%、14%和9%。行业CR3从28%上涨至40%，集中度明显提升。
1亿辆的超大换车潮
在两轮电动车的前半场，传统厂商算是吃到了一波巨大的红利。但是，随着两轮电动车行业的持续扩展，各种问题也在最近几年集中爆发，首当其中就是给外卖行业电动车给城市交通管理带来的冲击，其次则是频频发生的电动车起火事件。
据美团公布的《2020年上半年骑手就业报告》显示，目前美团的骑手总数达到295.2万人。而饿了么蜂鸟即配官网显示的骑手数量则为300万人。共计约600万的外卖骑手骑着无严格限速的电动车，在大大小小的城市道路上穿梭，无疑会加大事故的发生率。
根据公安部在2018年发布的数据，2013-2017年间，我国共发生电动自行车肇事致人伤亡的道路交通事故5.62万起，造成死亡8431人，直接财产损失1.11亿元。
另一方面，根据应急管理部消防救援局统计，全国每年发生电动自行车火灾约2000起。2020年，仅上海由电动自行车引发火灾就有421起，导致20人死亡，19人受伤。
如何去管理数量庞大的两轮电动车，成为了一个亟待解决的问题。
“之所以会出现这样的问题，是因为一直以来两轮电动车行业都处于管理标准不清的状况。”
两轮电动车从业者李沁对钛媒体表示，按照1993年出台的GB17761-1993行业标准，电动两轮车厂家均将产品以电动自行车进行简单申报，在续航、车速、电池能量密度和产品一致性都没有严格控制，从而导致电动车的车速变得越来越快、续航越来越长，但依然享有和自行车同等的路权。
同时，原有的两轮电动车产品结构由于设计问题，给消费者留下了“篡改”的机会。为了让车能够跑得更远，消费者可以轻松将原本36伏的电池加装到72伏，这样就增大了着火的可能性。“为了能够从根本上解决上述问题，两轮电动车的‘新国标”就应运出台了。”李沁表示。
所谓新国标，指的就是2018年5月发布的《电动自行车安全技术规范》强制性国家标准(GB 17761-2018)，于2019年4月15日起强制执行。新国标严格限定电动自行车整车重量，最大整车质量不得超过55kg，大于55kg的电动车统一按照电动摩托车（也就是“机动车管理标准”）管理，且均需要进行3C认证。
但值得注意的是，新国标对于已经出售的电动摩托车留出了3年的过渡期，过渡期内车辆使用临时牌照，到期后则无法续用。目前，北京、上海、深圳以及河南、浙江等电动车保有量大省的部分城市的过渡期截止日期设定为2021年，而山东、江西、广西、安徽、江苏等几个电动车保有量大省的过渡期则陆续在2022-2024年截止。
根据天风证券预计，新国标落地后约1亿台超标车存在替换需求。按照各省市过渡期政策和各省电动车保有量对比估计，2020-2024年5年内两轮电动车同比增速分别为19%、22%、15%、10%、-7%，预计行业规模将在2023年达到峰值。
如此巨量的换车潮，就意味着巨大的机会，于是两轮电动车的新老玩家也开始了各自的动作。
电动两轮车终结草莽时代
无论是新国标政策下的头部集中，还是锂电化、智能化、网联化、品牌化的行业演进，都意味着整个行业逐渐进入新的博弈阶段。
从市场调研机构发布的数据来看，目前搭载锂电池的电动自行车占比超过了50%，电动车整体品类（电动自行车、电摩、电轻摩）的锂电渗透率接近30%。随着资本的加注和更多具备雄厚实力的玩家加入，锂电池在性价比、安全性等方面遇到的难题正在逐渐被攻克。可以预见，未来几年整个行业的锂电化渗透率还将进一步提升。
与此同时，头部企业的锂电化产品正在加速占领市场。比如，2020爱玛、新日的战略性新产品已经实现了全系锂电化，而腰尾部企业基于开拓成本与市场风险，基本采取“以稳为主”的策略，这就使得头部企业在锂电化方面会铺的更快，市占率会得到更大的提升。
从智能化方面来看，电动车产业的智能化已经席卷整个产业链，从智能化工厂、数字化管理体系、智慧化门店逐步落地，全面的数字化正在全行业开启。而在行业数字化深入推进过程中，一些行业头部企业更是在其中扮演了重要角色。比如，绿源、爱玛等品牌都推出了数字化门店，雅迪等品牌也围绕充换电到门店数字化，全面推进自身的系统升级。
以此来看，在电动车行业接下来的发展过程中，头部企业仍将扮演主力军的角色。随着新国标规定的过渡期结束，以及数字化、智能化的深入开展，头部巨头企业日渐成为这波大浪潮中的弄潮儿，与之相对草莽的小厂商将幻灭在历史的烟河里面。
来源：钛媒体，刘旷，袁国宝
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